Category Archives: Logística Internacional

La gestión de inventarios en los últimos años se ha convertido en un desafío crucial para las cadenas de suministro modernas. Factores como la inestabilidad global y la volatilidad de la demanda han cuestionado los modelos tradicionales de aprovisionamiento, reabriendo el debate entre dos enfoques opuestos: Just in time (JIT) y Just in case (JIC).

El Just in time busca producir únicamente lo necesario, en el momento justo y en la cantidad precisa. Este modelo reduce inventarios, libera capital, minimiza costes de almacenamiento y fomenta la eficiencia operativa. Sin embargo, requiere un entorno estable y una cadena de suministro altamente sincronizada. Cualquier interrupción en la cadena de suministros puede provocar retrasos o paradas en la producción.

Por su parte, el Just in case se basa en anticiparse a posibles incidencias mediante inventarios de seguridad y capacidad adicional. Este modelo históricamente ha sido visto como ineficiente, pero en los últimos años ha cobrado relevancia ante crisis recientes como la pandemia, conflictos geopolíticos o la congestión portuaria.

Ventajas y riesgos

Ambos modelos presentan ventajas y riesgos. El Just in time promueve la eficiencia, pero es vulnerable ante imprevistos, mientras que el Just in case garantiza seguridad a costa de mayores costes operativos. Por ello, cada vez son más las empresas que están adoptando estrategias híbridas, aplicando a productos de rotación rápida el Just in time y el Just in case en productos de difícil reposición.

Hoy en día, mantener stock en los almacenes se asocia con seguridad, especialmente en sectores críticos como salud, alimentación o defensa, ya que una ruptura en la cadena de suministro puede ocasionar consecuencias graves. De esta forma, este enfoque permite a las empresas reaccionar rápidamente en caso de necesidad, garantizando el cumplimiento de los niveles de servicio al cliente.

Factores determinantes

 Utilizar un modelo u otro dependerá de factores como el grado de globalización de la cadena de suministros en las que si depende de proveedores internacionales el riesgo será más alto. Los costes logísticos a la hora de almacenar la mercancía. Los riesgos geopolíticos actuales. La utilización de herramientas digitales para monitorizar los suministros o la estrategia empresarial centrada en los clientes y el servicio. En definitiva, ambos modelos son válidos para responder ante las diferentes necesidades logísticas.

En este contexto, empresas como Smart Logistics ayudamos a nuestros clientes a lograr un equilibrio entre estos dos modelos para ofrecer un servicio de calidad, rápido y seguro.

En los últimos días, el ministerio de Comercio de China ha impuesto nuevos aranceles temporales entre un 20% y un 62,5% a las empresas de la Unión Europea (UE) que trabajan con productos cárnicos de porcino, pero también a otros sectores como el brandy y los lácteos.

Una medida que llega como respuesta a los gravámenes que Bruselas ha impuesto a los coches eléctricos chinos llegando a exigir aranceles de hasta un 35,3%, denunciando prácticas desleales de los precios por parte de los fabricantes chinos.

Como respuesta, Pekín ha abierto una investigación antidumping sobre la competencia desleal en el mercado. Por ello, aquellas empresas que colaboren en la investigación, el arancel será de un 20% y las que no lo hagan, será de hasta un 62,4% en los productos cárnicos de porcino.

¿Qué es el dumping?

El dumping se produce cuando un país exporta productos a otro país a un precio inferior al valor justo del mercado pudiendo ocasionar daños a la industria nacional del país importador.

Impacto en España

Hasta ahora, España tenía un arancel del 12% que se ha visto aumentado un 20% más llegando al 32% (la tasa más baja) al compararla con la del resto de países de la Unión Europea. Esta guerra comercial puede afectar a las empresas españolas que comercian con este tipo de productos porcinos ya que el 20% de sus exportaciones en 2024 estuvo dirigida al mercado asiático. En este escenario de tensión arancelaria, desde Smart Logistic, transitaria que opera a nivel internacional y que forma parte de la división logística de Grupo Alonso, también puede verse afectada debido al envío de mercancías al gigante asiático.

Presencia de Grupo Alonso en China

Grupo Alonso cuenta con oficinas en China bajo la marca Alonso Forwarding China en la que le permite tener un contacto directo con uno de los principales centros del comercio mundial con una estrecha relación con exportadores e importadores.

Sin embargo, el futuro en las relaciones comerciales seguirá siendo incierto hasta que no se rebajen las tensiones arancelarias entre los países.

En los últimos años, las cadenas de suministro globales han experimentado una transformación significativa, impulsada por factores como la pandemia, la inestabilidad geopolítica o la necesidad de mayor resiliencia. En un contexto donde las empresas se ven obligadas a rediseñar sus cadenas de suministro, para que sean más flexibles y ágiles, cobra especial protagonismo dos conceptos clave: reshoring y friendshoring.

El reshoring se refiere al proceso mediante el cual las empresas trasladan su producción o aprovisionamiento nuevamente al país de origen, después de haberla externalizado previamente a países lejanos. Este enfoque busca reducir la dependencia de proveedores distantes, acortar tiempos de entrega y aumentar el control operativo. Además, permite responder con mayor agilidad a cambios en la demanda y mitigar riesgos asociados al transporte internacional, como los retrasos portuarios o el incremento de costes logísticos. Un buen ejemplo de reshoring es el caso de algunas compañías del sector automotriz en Europa. Tras años de producir componentes en Asia, varias empresas decidieron volver a fabricar ciertas piezas en plantas de España y Alemania.

Por otro lado, el friendshoring consiste en reubicar las operaciones hacia países aliados o considerados políticamente estables y confiables, aunque no necesariamente cercanos geográficamente. La lógica detrás de esta estrategia es asegurar la continuidad de los flujos logísticos y evitar interrupciones derivadas de tensiones diplomáticas o barreras comerciales. Al trabajar con socios estratégicos, las empresas buscan un equilibrio entre costes competitivos y seguridad en el abastecimiento. Un ejemplo claro es el movimiento de empresas tecnológicas estadounidenses que han comenzado a trasladar parte de su producción de componentes electrónicos desde China hacia México.

Rediseño de las redes de distribución

Desde un punto de vista logístico, ambas tendencias implican rediseñar redes de distribución, replantear contratos con proveedores y ajustar infraestructuras de transporte y almacenamiento. También generan la necesidad de invertir en tecnología para monitorear en tiempo real la trazabilidad de la mercancía y anticipar posibles disrupciones.

En este escenario, compañías especializadas como Smart Logistics destacan por ofrecer soluciones que acompañan a las organizaciones en su transición hacia modelos más resilientes y adaptados a las necesidades del mercado. A través de la optimización de rutas, el análisis predictivo y la gestión integral de la cadena de suministro, Smart Logistics ayuda a que los procesos sean competitivos, sostenibles y eficaces.

En conclusión, tanto el reshoring como el friendshoring reflejan un cambio estructural en la forma de concebir la producción de bienes y la organización de las cadenas de suministro. En definitiva, son estrategias que buscan fortalecer la capacidad de respuesta ante un entorno global cada vez más incierto.

En 2024, los puertos del Mediterráneo movieron más de 68 millones de TEUs, consolidándose como puntos clave en las rutas marítimas internacionales. Este crecimiento representa un aumento del 6 % respecto a 2023, impulsado por la reconfiguración de las cadenas de suministro y la apuesta de las navieras por hubs cercanos al Canal de Suez. España, con enclaves estratégicos como Valencia, Barcelona y Algeciras, lidera esta expansión y se posiciona como una de las principales puertas de entrada de mercancías hacia Europa, canalizando más del 60 % del comercio marítimo del país.

En este escenario, Smart Logistics, operador logístico que forma parte de Grupo Alonso, está presente en estas zonas para aportar soluciones que conectan la red portuaria europea con los grandes flujos del comercio global e impulsar la internacionalización.

Puertos en expansión

Los puertos del Mediterráneo están experimentando una etapa de crecimiento que refleja su importancia en el comercio mundial. La diversificación de rutas comerciales, la búsqueda de alternativas a los grandes corredores del norte de Europa y el aumento del tráfico de contenedores han dado protagonismo a enclaves como Valencia (con más de 5,2 millones de TEUs en 2024), Barcelona, Algeciras y Tánger Med.

Además, las inversiones en infraestructura superaron los 1.200 millones de euros en la región el último año, con proyectos de ampliación de terminales marítimas y mejoras ferroviarias que conectan los puertos con los principales centros logísticos del continente. Estos puertos no solo canalizan mercancías hacia y desde Asia, África y América, sino que actúan como plataformas logísticas para la redistribución en toda Europa.

Empresas como Smart Logistics han sabido aprovechar este impulso, ampliando su presencia en puertos europeos y aportando tecnología para optimizar las cadenas de suministro. Esta expansión refleja cómo la innovación española está contribuyendo a hacer más competitiva la logística internacional, con soluciones que integran trazabilidad en tiempo real y plataformas digitales para la gestión de carga.

El avance hacia la descarbonización

Junto con la expansión, la sostenibilidad se ha convertido en una prioridad para el transporte marítimo y las autoridades portuarias. España está liderando proyectos de electrificación de muelles —como el plan OPS en Valencia y Barcelona—, mejoras en las conexiones ferroviarias y medidas para reducir las emisiones en los principales puertos.

Estas inversiones, que suman más de 500 millones de euros en los próximos tres años, buscan no solo cumplir con los objetivos europeos de descarbonización, sino también transformar los puertos en espacios más eficientes y respetuosos con el entorno.

En esta transición hacia los llamados “puertos verdes”, las compañías logísticas están aportando soluciones digitales que ayudan a reducir tiempos de espera, optimizar rutas y disminuir la huella de carbono de las operaciones. Su compromiso con la innovación sostenible refuerza la idea de que el futuro del comercio marítimo será tan competitivo como responsable con el medio ambiente.

Estos hitos marcan una nueva etapa para la logística europea. Con su expansión internacional y su contribución a la digitalización y descarbonización del sector.

El comercio marítimo global se encuentra en una etapa de redefinición. Las alianzas entre navieras, que durante años han sido claves para garantizar eficiencia operativa y cobertura internacional, están cambiando ante una coyuntura marcada por la fragmentación estratégica y las tensiones comerciales.

Al mismo tiempo, los aranceles impuestos por Estados Unidos están introduciendo un factor de inestabilidad que puede alterar el equilibrio del transporte marítimo logrado en las últimas décadas. En este contexto, Smart Logistics, operador logístico internacional, sigue de cerca estos cambios y analiza su impacto en el sector para adaptarse a las nuevas dinámicas del comercio global.

Las nuevas alianzas marítimas

Las alianzas marítimas son fundamentales para garantizar la conectividad global, optimizar los volúmenes de carga y asegurar economías de escala. En 2025, ese modelo está cambiando. La disolución de la histórica alianza 2M ha dado paso a nuevas colaboraciones más enfocadas en la eficiencia operativa y en la sostenibilidad.

Ejemplo de ello es la Gemini Cooperation (unión de las navieras Maersk y Hapag-Lloyd) que opera casi 300 buques con rutas clave entre Asia y Europa. Otras grandes alianzas, como la Ocean Alliance, formada por CMA CGM, COSCO Shipping, Evergreen y OOCL y THE Alliance, compuesta por ONE (Ocean Network Express), HMM y Yang Ming, mantienen su liderazgo reforzando servicios especialmente en el eje transpacífico. La Ocean Alliance gestiona una capacidad conjunta superior a 4 millones de TEUs, mientras que THE Alliance supera los 3 millones de TEUs, lo que les permite sostener frecuencias regulares y cobertura global en un mercado cada vez más competitivo.

Estas agrupaciones permiten compartir infraestructuras, reducir costes y cubrir rutas más amplias sin necesidad de flotas individuales muy grandes. Sin embargo, su estructura también debe adaptarse a un entorno legal más estricto, como el fin del marco europeo CBER, que regulaba estas colaboraciones con ciertas exenciones.

Aranceles: riesgo para la estabilidad del transporte marítimo

Mientras las navieras redibujan sus alianzas, nuevos desafíos emergen en el frente político y comercial. Estados Unidos ha implementado aranceles elevados sobre productos procedentes de todo el mundo. Esta política de tarifas aduaneras, que afecta a una amplia gama de bienes, desde productos manufacturados hasta materias primas, está introduciendo una presión económica significativa sobre la industria logística global. Según expertos, estos aranceles podrían representar un sobrecoste de hasta 20.000 millones de dólares anuales para la industria.

Estas barreras comerciales no solo encarecen los envíos, sino que también enfrían posibles acuerdos entre compañías de Asia, Europa o América, alteran rutas y cargamentos, y empujan al alza los precios del flete. Decisiones políticas que obligan a las navieras y operadores logísticos a redefinir estrategias a corto y medio plazo.