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Queremos que nuestros clientes y amigos entiendan mejor las soluciones y servicios que damos a diario. Por eso proporcionamos esta información útil sobre los servicios transitarios y los términos de las cadenas de suministro.

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Incoterms-2010

Incoterms 2010

Cada vez que comercialices con bienes puedes utilizarlos Incoterms para definir un acuerdo como vendedor o comprador. Esto ayudará a ambos a negociar los términos bajo los cuales se crea un acuerdo o contrato. Los Incoterms son términos o reglas comerciales aceptados globalmente para definir las funciones que compradores y vendedores en el acuerdo de transporte, riesgo y otras responsabilidades fijadas bajos los contratos de venta para el comercio interno e internacional.

La última revisión vigente de estos términos, entró en vigor en 2011, estos son los Incoterms 2010 y consiste en 11 Incoterms clasificados por los modos de transporte.

Incoterms para cualquier modo de transporte

EXW - Ex Works (Fábrica)

Éste es el incoterm más conveniente para el vendedor, quien simplemente pone la mercancía a disposición del comprador en el lugar acordado, normalmente en las instalaciones del vendedor. Los costes de todo el transporte (incluyendo carga y descarga) y costes aduaneros correrán a cuenta del comprador. Los riesgos y responsabilidades también son del comprador, a partir del lugar de carga.

FCA - Free Carrier (Franco transportista)

El vendedor deberá pagar el transporte de la mercancía por sus propios medios, y entregarlo al transportista designado por el comprador. Este incoterm es más adecuado para transporte multimodal, en cuyo caso puede emplearse en lugar de FOB. FCA también es apropiado para embarques en buques de contenedores donde no haya transporte ferroviario.

CPT - Carriage Paid To (Transporte pagado hasta)

El vendedor asume los costes y la responsabilidad de cerrar el contrato de transporte hasta un lugar determinado en el país de destino. La responsabilidad del vendedor, sin embargo, llega hasta que la mercancía se carga en el primer transporte en el país de origen. El incoterm es adecuado para transporte multimodal, y se emplea en lugar de CFR. CPT también es apropiado para embarques en buques de contenedores donde no haya transporte ferroviario.

CIP - Carriage & Insurance Paid (Transporte y seguro pagados hasta)

Como CPT, pero el comprador también se encarga del seguro de la carga hasta el lugar de entrega. En caso de que se produzcan daños o pérdida total de la mercancía, el comprador puede reclamar al seguro contratado por el comprador. Es el incoterm más adecuado para transporte multimodal y puede emplearse en lugar de CIF. CIP también es apropiado para embarques en buques de contenedores donde no haya transporte ferroviario.

DAT - Delivered At Terminal (Entregado en terminal)

El vendedor asume los costes y la responsabilidad de cerrar el contrato de transporte hasta que la mercancía se entregue al comprador en el lugar determinado, normalmente en el país de destino o en frontera. Los riesgos y responsabilidades se transfieren al comprador en el punto de entrega. El comprador hace frente a los costes de despacho de importación y la descarga o manipulación de la mercancía.

DAP - Delivered At Place (Entregado en punto de destino)

El vendedor asume los costes y la responsabilidad de cerrar el contrato de transporte hasta un lugar determinado en el país de destino, que puede ser un muelle, frontera o almacén. El comprador tiene que ocuparse de la descarga, el transporte de entrega y el despacho de importación. Los riesgos y responsabilidad se transfieren en el mismo momento que la mercancía.

DDP - Delivered Duty Paid (Entregado con derechos pagados)

El vendedor es el único responsable de los costes y riesgos durante el viaje de la mercancía desde sus instalaciones hasta la puerta de las instalaciones del comprador, incluyendo todos los aranceles y el despacho de exportación, pero excluyendo la descarga de la mercancía en las instalaciones del destinatario. No tiene obligación de asegurar la mercancía, pero es habitual que el vendedor lo haga. Este incoterm pone los mayores riesgos en el vendedor, ya que tiene que afrontar todos los costes en caso de cualquier problema durante el envío.

Incoterms exclusivos para transporte marítimo y fluvial:

FAS - Free Alongside Ship (Franco al costado del buque)

El vendedor deberá asumir los costes y cerrar el contrato de transporte de los bienes hasta el costado del buque. El comprador asumirá el coste y riesgo desde ese punto. Hasta ahí, el vendedor corre con los gastos, incluido el despacho aduanero de exportación. Normalmente está asociado con cargas break bulk o heavy lift cargo.

FOB - Free On Board (Franco a bordo)

El vendedor es quien asume los costes y la responsabilidad de cerrar el contrato de transporte de la mercancía desde sus instalaciones hasta el puerto, incluyendo la carga en el buque indicado por el comprador. La responsabilidad y riesgos de la mercancía pasan al comprador cuando la carga pasa por la borda del buque.

CFR - Cost and Freight (Coste y flete)

El vendedor asume los costes y cierra el contrato de transporte hasta el puerto de destino, pero su responsabilidad termina en el momento en el que la mercancía pasa por la borda del buque en el puerto de origen. La responsabilidad se transfiere al comprador cuando se le entrega el documento de transporte – un B/L limpio a bordo. La responsabilidad de cerrar el contrato y de asumir los costes del transporte posterior a la llegada al destino se transfieren al comprador en el momento en el que la mercancía sobrepasa la borda del buque.

CIF - Cost, Insurance and Freight (Coste, seguro y flete)

Este incoterm es como el CFR, pero el vendedor es responsable de hacer frente al coste del seguro de la mercancía hasta la llegada al puerto de destino. Como en el CFR, el vendedor se ocupa de cerrar el contrato de transporte marítimo, pero no es responsable de los bienes durante este trayecto. En caso de daño o pérdida, el comprador puede reclamar al seguro contratado por el vendedor.

cold-treatment

Cold Treatment

El Cold Treatment es un tratamiento de frío al que se somete a ciertas frutas, principalmente a cítricos y fruta de hueso, con el fin de controlar y exterminar la plaga de la mosca de la fruta, durante el viaje de la mercancía y hasta llegar a su destino en el contenedor.

El tratamiento comienza una vez la mercancía ha sido cargada en los contenedores reefer en almacenes especializados, nunca en el almacén propio del exportador. Desde Smart Logistics Group aconsejamos e informamos al exportador desde un primer momento, puesto que este es el único responsable de que se cumpla el tratamiento, ya que el importador solo debe exigir y prevenir al exportador de la normativa en su país para introducir la fruta. (Pensando en exportar o importar tu cosecha? Escríbenos)

La duración del tratamiento y la temperatura requerida están definidos siguiendo los protocolos establecidos por las Autoridades Fitosanitarias de importación de cada país (USA, CHINA, KOREA, TAIWAN, etc.). Por ello, es el importador quien debe informarse sobre las restricciones y la legislación que existe en su país antes de importar la fruta.

Por lo tanto, los objetivos principales del Cold Treatment son:

  • Proteger la industria agrícola de las plagas y moscas de la fruta, y evitar su propagación.
  • Proveer un reporte continuo de la temperatura de la carga sin romper la cadena de frío.
  • Permite la exportación de la carga sin fumigación con pesticidas que están prohibidos en muchos países.
  • Permitir a los productos perecederos llegar al mercado mucho más rápido y en condiciones óptimas.

 

Cómo funciona el Cold Treatment?

Siguiendo el protocolo de cada país de destino, para que el tratamiento sea efectivo, la fruta debe mantener durante todo el tratamiento la temperatura exigida, por lo que es sumamente importante un minucioso control sobre esta antes y durante el embarque. El procedimiento a seguir es el siguiente:

1. Una vez confirmado el booking, el exportador debe entregar la fruta en uno de nuestros almacenes de confianza para que la misma se pre-enfríe, siguiendo el protocolo de destino, un mínimo de 48 horas antes de su carga.

2. Por su cuenta la naviera debe someter al contenedor vacío reefer a una inspección llamada pre-trip, donde:

i. Debe asegurarse del correcto funcionamiento del contenedor, controlar su temperatura y que los aparatos de medición/captura de datos estén calibrados,

ii. Comprobar su limpieza,

iii. Preparar el setting, un mínimo de 24 horas antes de la carga, ajustando la temperatura, humedad y ventilación solicitadas en el momento del booking.

3. El día de la carga, un inspector de Sanidad Vegetal, perteneciente al Ministerio de Agricultura, se desplaza hasta el almacén para verificar la correcta instalación de 3 sensores USDA en la fruta, los cuales recogerán la temperatura de la fruta en 3 puntos concretos del contenedor, puntos especificados según el protocolo de destino.

4. Antes de colocar los sensores, los mismos se deben calibrar para asegurar un correcto funcionamiento. Para ello son sumergidos en un cubo de hielo para que alcancen los 0ºC, se dejan calentar, y se repite este proceso varias veces para garantizar que todo está correcto, tomando las lecturas en cada momento. Dichas lecturas deben de ser siempre de 0.0°C, con un desfase de 0.1°C de sensor a sensor y en un rango de temperatura de +/-0.3°C.

5. Una vez calibrados los sensores, se procede a cargar la fruta en el contenedor reefer, y se irán pinchando los sensores en la fruta hasta llegar a la pulpa, puesto que lo importante es la temperatura de la fruta, no del contenedor.

6. Una vez instalados los 3 sensores, tanto los técnicos de la naviera, como del almacén y el inspector, certifican que se cumplen los requisitos adecuados y los adjuntan al certificado fitosanitario.

Durante el tiempo de tránsito del barco, tanto la naviera como Smart Logistics Group, contamos con una persona especializada y localizable las 24 horas del día por si se produjera alguna alteración de la temperatura en la fruta durante el viaje. Si el tratamiento se rompiera por no respetarse los márgenes establecidos, el proceso se debería iniciar de nuevo y volver al día 1. Por lo que el contenedor tendría que ajustar su temperatura, controlando siempre que no se llegara al punto de congelación.

Para el control durante el viaje, la naviera cuenta a bordo con un ordenador que graba, almacena y monitoriza a distancia el setting establecido en el contenedor, para que una vez en destino, se descargue habiendo cumplido el tratamiento de Cold Treatment correctamente, al margen de cuantos veces se haya tenido que iniciar el proceso durante el viaje.

Una vez descargado el contenedor en destino, si el proceso no se hubiera terminado, la mercancía no se podrá descargar del contenedor.

Para más información descarga este PDF que hemos preparado!